Foire aux questions

Le montage classique consiste à aligner la plaque anti-ventilation sur le fond de coque du bateau. Tous nos concessionnaires sont formés pour cela et au cas où, sont directement connectés au Service Technique de Suzuki Marine qui fait des tests en amont sur tous les types de bateaux et moteurs.

Plusieurs paramètres interviennent ; une carène avec un décrochage à l’arrière permet par exemple un montage plus haut.

La règle de base est simple : si la phase de déjaugeage passée le moteur produit une gerbe plus ou moins symétrique de part et d’autre du fût, le montage est trop bas. À l’inverse, si une fois déjaugé il est impossible de trimer ou de faire un virage sans que l’hélice ventile, alors c’est trop haut.

Le phénomène de ventilation se produit en général lorsque l'hélice aspire de l’air. Soit pêndant les virages serrés, soit lorsque le moteur est trop trimé ou installé trop haut. En aspirant trop d’air, l’hélice perd en efficacité et le moteur prend des tours inutiles. C’est la plaque antiventilation qui permet de lutter contre ce phénomène. Lorsque le bateau est déjaugé, cette plaque doit se trouver au ras de l'eau.

COURT (15 pouces soit 381 mm), LONG (20 pouces soit 508 mm),

ULTRA ou EXTRA LONG (25 pouces soit 635 mm),

ULTRA ULTRA LONG ou EXTRA EXTRA LONG (30 pouces ou 762 mm).

Ceci permet d’adapter le moteur à la hauteur du tableau arrière de l’embarcation.

Une fois le choix de la longueur d’arbre effectué, on peut encore ajuster la hauteur en boulonnant le moteur plus ou moins haut sur le tableau arrière.

Le choix d’avoir deux moteurs au lieu d’un répond souvent à un désir de plus de sécurité, lors de navigations hauturières par exemple ou lors de passages dans des zones dangereuses (passes avec déferlantes, zones de fort courant).

Sur une coque conçue pour un arbre ultra long, la solution bi-moteur consistera en deux arbres longs (il faut moins de longueur, les moteurs étant décalés sur les côtés). De même, un arbre XXL sera remplacé par deux XL.

En général le moteur bâbord tourne en contre rotation (anti-horaire) et le tribord tourne dans le sens conventionnel (horaire). Les moteurs hors-bord Suzuki sont les seuls à avoir un système de rotation sélective. La même embase peut tourner dans les 2 sens. Plus facile au montage et moins cher car pas besoin de kit.

L’hélice est l’organe qui transmet la puissance du moteur à l’élément liquide, et convertit cette puissance en mouvement. Une hé l i ce à pas trop cour t entraînera un régime trop élevé et une vitesse de pointe trop faible. À l’inverse un pas trop long va créer une surcharge sur le moteur, une sur-consommation et une usure prématurée.

Ici aussi la règle de base est simple : la (ou les) bonne(s) hélice(s) est celle qui permet d’être dans la plage de régime maxi recommandée par le constructeur. On affinera ensuite en fonction de la priorité choisie : priorité à la vitesse, au déjaugeage, à la consommation. Ce choix est une affaire de compromis.

L’installation des équipements autour du moteur va avoir une influence sur son bon fonctionnement. L’échelle de bain, la sonde, les flaps, etc, sont susceptibles de créer des gerbes et autres brouillards salins.

Lorsque le moteur tourne, l’air est aspiré dans le capot à une vitesse d’environ 100 km/h. L’air salin peut entrer dans le circuit d’admission et éventuellement altérer les performances et certains organes.

Lors de la livraison et lors des révisions, le concessionnaire Suzuki appliquera dans la tête motrice une huile protectrice spécifique qui s’agrippe aux parois au lieu de ruisseler comme le lubrifiant moteur classique. C’est une huile très efficace de type FCW intégrant des anti-abrasifs.

Les moteurs hors-bord Suzuki double-hélice (300 à 350 ch ) sont équipés d'un système de double ailettes permettant de fortement diminuer ce phénomène. Les autres moteurs de la gamme Suzuki sont équipés de filtres et de conduits spécifiques. Mais comme souvent, mieux vaut "prévenir que guérir". C'est aussi pour toutes ces raisons que les moteurs Suzuki sont réputés pour leur robustesse et leur très grande fiabilité.

• Le décanteur
Assurez-vous qu’il n’y a pas d’eau dans le filtre décanteur.

S’il y en a, utilisez le robinet de purge pour l’évacuer.

Si l’eau revient régulièrement, contactez votre concessionnaire Suzuki Marine.

• Le coupe-batterie
Il commande tout le circuit électrique du bord ; sur les petites unités il est généralement placé dans l’un des coffres à l’arrière. Tournez-le d’un quart de tour pour activer le circuit électrique et inversement pour le couper.
 

• Le levier de gaz
Vérifiez que votre commande d’inverseur est au point mort sans quoi le moteur ne démarrera pas. Un des motifs de panne les plus répertoriés par les loueurs de bateaux !

• Le carburant
Une évidence, il faut contrôler le niveau de carburant avant de partir, que ce soit au tableau de bord ou visuellement sur la nourrice. Les motoristes recommandent indifféremment l’utilisation de sans plomb 98 ou 95 même si ce dernier contient parfois un pourcentage significatif d’éthanol. Le 95 E10 en revanche est déconseillé. L’alcool stagnant dans le circuit de carburant va attaquer les durites et autres pièces, surtout lorsque le bateau connaît des périodes de non-utilisation prolongées.
 

• Le niveau d’huile
C’est un contrôle très important. Il s’effectue en vérifiant sur la jauge que le niveau est bien placé entre le repère du haut et celui du bas. Sur les deux-temps, on le vérifie par transparence en regardant le réservoir séparé. Sur certains petits moteurs, une jauge visuelle permet de faire le contrôle sans soulever le capot. Personne ne veut serrer son moteur, a fortiori au large des côtes.

• La mise à l’air libre
Le bouchon de mise à l’air libre de la nourrice (si il y en a une) doit être desserré sans quoi le moteur calera rapidement voire ne démarrera pas du tout. Même logique pour le robinet d’essence, si le circuit en est pourvu.
 

• L’hélice
Vérifier qu’il n’y a pas de bout ou pendille pris dans l’hélice ou de déformation sur les pales.

• Descendre le moteur hors-bord
Démarrer alors que l’hélice est hors de l’eau, cela arrive aux meilleurs ! Attention à bien le redescendre avant de démarrer sans quoi le refroidissement ne peut pas se faire et le bruit ne manquera pas de faire sursauter l’équipage !

Note à ceux qui tiltent leur moteur au moment de l’hivernage : il faut absolument que le hors-bord ne soit plus au contact de l’eau. S’il reste juste une partie du bulbe d’embase dans l’eau, l’anode ne pourra plus jouer son rôle de protection.

Au fait , le tilt quésako ? Au-delà d’un certain angle de relevage, c’est lui qui prend le relais du trim. La remontée du moteur s’accélère car vous n’avez plus besoin de la même finesse de réglage. Vous pouvez ainsi rapidement mettre le bateau sur remorque ou simplement vous échouer. Inversement à la descente, le tilt descend rapidement le moteur dans l’eau puis le trim prend le relais, en ralentissant le mouvement.

Pas la peine de se précipiter, pendant que la mécanique chauffe gentiment,

rangez le matériel dans les coffres et faites monter tout le monde à bord.

Vous prolongerez la vie du hors-bord !

• Respecter le temps de chauffe
Laissez tourner le moteur quelques minutes avant de quitter le quai. Il ne faut pas tirer sur la mécanique à froid mais au contraire laisser la montée en température se faire progressivement pour prolonger la durée de vie du moteur. Pendant ce temps de chauffe, profitez-en pour charger le matériel à bord et le ranger dans les coffres, laisser les passagers s’installer à bord, etc.
 

• Le témoin de refroidissement
On l’appelle aussi la pissette sur les hors-bord. Vérifier que l’eau s’écoule régulièrement sans quoi il y a risque de surchauffe, il faut alors couper rapidement le contact.
 

• Le coupe-circuit
Il est le gardien ultime de votre sécurité à bord (tout comme le gilet de sauvetage !), pensez à le mettre autour du poignet ou de la cuisse.

• La phase de déjaugeage
Le propre des coques planantes, majoritaires en « petite plaisance », c’est de pouvoir déjauger c’est-à-dire dépasser leur propre vague d’étrave, avec la vitesse. C’est la phase où la charge sur le moteur est la plus élevée, on va donc chercher à ce que ce moment dure le moins possible, en accélérant franchement.
 

• Après déjaugeage
Après cette phase, la carène se trouve en situation d’hydroplanage (planning). Le pilote va chercher à établir la meilleure vitesse de croisière, celle qui représente le meilleur ratio entre vitesse et consommation instantanée de carburant (milles par litre).
 
En l’absence d’info sur la conso et sur la vitesse, on sait par expérience qu’un moteur hors-bord donne son meilleur rendement de 1500 à 2000 tours en dessous du régime maxi. Par exemple, 4500 tr/mn pour un moteur plafonnant à 6 000 tours. Ensuite, il faut aussi adapter la vitesse en ayant pour priorité le confort des passagers.
Avec un indicateur de consommation et de vitesse, il suffit de relever la consommation tous les 500 tours à partir du déjaugeage et voir à quel régime le rendement est le plus favorable. Ayez en tête le repère des 1500 à 2000 tours en deçà du régime maxi, cela vous aidera à trouver le rendement optimal.

Exemples : un DF70 Suzuki monté sur un Jeanneau Cap Camarat 5.1 CC offre par exemple un rendement optimal à 4 000 tours : il parcourt alors 1,99 mille par litre consommé, avec une vitesse de 20,5 noeuds et une consommation de 10,3 litres par heure. Son régime maxi est proche des 6 000 tours. Sur un DF150 Suzuki, le rendement optimal sera un peu moins élevé : 1,09 mille par litre à 21,4 noeuds en montage sur un Zodiac Pro Open. Dans ce cas précis, ce rendement a été obtenu à 3500 tours. Notez que les instruments de nouvelle génération, comme les affichages NMEA, vous communiquent directement le rendement au tableau de bord pour vous faciliter la tâche.

• Mon bateau tire à droite
L’effet de couple généré par la rotation horaire de l’hélice va inciter le bateau à tourner naturellement vers tribord (en mono moteur, l’hélice tourne, la plupart du temps, dans le sens horaire en marche avant). C’est particulièrement vrai dans le cas d’une direction mécanique par câble. Il faut alors en référer à votre concessionnaire Suzuki. Le diagnostic est souvent le même : la dérive anti-couple est mal réglée. Placée sous la plaque anti-ventilation, ladite dérive permet de contrer cette force qui fait tourner le volant à droite. Pour faciliter le réglage, il y a une graduation sous la plaque anti-ventilation. Une dérive parfaitement centrée aura peu ou pas d’incidence sur la direction. Pour compenser l’effet de couple, le concessionnaire Suzuki va orienter la dérive vers bâbord de manière plus ou moins accentuée. L’essai en mer permettra de valider le réglage, quitte à s’y reprendre à plusieurs fois.
 

cherchez à minimiser les risques de corrosion

liés au sel qui se cristallise dans le moteur.

• Le dessalage de mon moteur hors-bord
Arrivé au port, profitez d’un moteur encore chaud pour connecter un tuyau d’eau douce à l’orifice de rinçage. Le sel, en séchant, forme des cristaux dans le circuit de refroidissement et favorise la corrosion. Les moteurs hors-bord Suzuki sont équipés d’un embout de «rinçage» sur le côté ou sur l’avant. Il permet d’effectuer un dessalage partiel du moteur alors que le bateau est encore à flot au port, en se branchant sur la prise d’eau du quai. L’idéal est de faire ce rinçage dans les 5 minutes qui suivent l’arrêt du moteur car le thermostat est encore ouvert, permettant au bloc et à la culasse de profiter, eux aussi, du dessalage.

Mettez en place le tuyau d’arrosage en utilisant un raccord adapté au filetage de l’orifice de rinçage. Ouvrez l’arrivée d’eau de manière à assurer un débit adéquat et rincez le moteur pendant 5 minutes environ. Laissez ensuite le moteur en position verticale jusqu’à ce qu’il se vide complètement et sèche. Ceci ne remplacera pas un rinçage complet, moteur en marche dans un bac d’eau douce, ou en appliquant des oreilles de rinçage sur les entrées d’eau de l’embase. Une opération à faire avant une non-utilisation prolongée.

• Si le bateau reste au port
Après la navigation laissez le moteur vertical pour qu’il se vide de l’eau de mer. Il ne doit plus y avoir d’eau qui sorte de la pissette ni aucun « bruit d’eau » à l’intérieur du moteur. Vous pouvez ensuite choisir de le relever complètement, à condition que toute l’embase soit sortie de l’eau. Si une partie de l’embase reste au contact de l’eau, elle risque de ne plus être protégée par les anodes. Mieux vaut alors laisser le hors-bord à la verticale. Si vous utilisez un antifouling sur l’embase, vérifiez qu’il s’agit bien d’un antifouling spécial aluminium ! Mettez de temps à autre un coup de brosse sur les grilles d’aspiration d’eau.

• Pour le transport
Baisser complètement le moteur dans un premier temps pour évacuer toute l’eau de mer résiduelle. On veut minimiser les risques de corrosion interne. Pour le transport sur remorque avec moteur relevé, utilisez une cale spécifique pour soulager le vérin de trim.

• Le rinçage d'un moteur hors-bord par l’embase
Le meilleur moyen de dessaler le moteur est par la turbine de refroidissement. Placez le hors-bord dans un grand bac d’eau douce ou appliquez simplement les « oreilles de rinçage sur les entrées d’eau de l’embase ». Ouvrez franchement l’eau puis démarrez le moteur ; il doit tourner au ralenti, au point mort. Puis, il faut couronner le tout par un traitement type Stopsel, indispensable afin d’éviter la corrosion interne.

• Le coupe-batterie
Après la sortie en mer mais aussi pour les périodes de non utilisation du bateau pendant plusieurs jours, pensez à mettre le coupe-batterie sur « Off ». Pour le remisage hivernal, l’idéal sera de déposer la batterie pour qu’elle se décharge le moins possible. La mise à l’air libre de la nourrice doit elle aussi être fermée après la navigation.

• Le stockage des petits moteurs hors-bord
Au moment de ranger un petit moteur ou hors-bord portable quatre temps, si vous devez le coucher, attention à bien respecter le sens recommandé par le motoriste, sinon l’huile et l’essence risquent de couler partout ! Le gros avantage des petits moteurs hors-bord portables Suzuki de 4 chevaux, 5 chevaux et 6 chevaux (appellations DF4A, DF5A, DF6A) est qu'ils ont 3 sens possibles de remisage. Pour les autres moteurs hors-bord portables de la gamme Suzuki, il faut donc appliquer la règle évoquée en premier lieu.

Les étapes clés d'un bon hivernage
Pour le remisage, emmenez le moteur (bateau et moteur le cas échéant) chez le concessionnaire. Il opèrera les actions suivantes :
- Changement d’huile du carter d’engrenages.
- Changement de l’huile du moteur hors-bord.
- Versement d’un stabilisateur de carburant dans le réservoir.
- Rinçage des passages d’eau du moteur.
- Faire tourner le moteur hors-bord à environ 1500 tr/min au point mort pendant cinq minutes pour distribuer le carburant stabilisé dans tout le circuit.
- Graissage de toutes les pièces mobiles.

- Inspection des bougies. Nettoyages et remplacement si nécessaire.
- Le cas échéant, application d’une couche de cire pour automobiles sur la partie extérieure du moteur.
- Remisage du moteur en position verticale dans un endroit sec et bien aéré.

• Le calendrier des révisions
Il est important de contrôler et d’entretenir le moteur régulièrement. Différents contrôles sont à effectuer en fonction du laps de temps écoulé, en heures moteurs ou en mois, selon le premier des termes échus (par exemple 100 heures moteurs ou 12 mois).
Voici à titre d’exemple, un tableau récapitulant les étapes essentielles de l’entretien d’un hors-bord :

• Les anodes
Les anodes doivent être contrôlées régulièrement. Il faut utiliser celles recommandées par le constructeur et les remplacer lorsqu’elles ont atteint au maximum 30% d’usure.
Si elles ne s’usent pas, ce n’est pas bon signe : cela signifie qu’elles ne protègent pas votre moteur. Ce n’est peut-être pas le bon type d’anode qui a été installé. Avertissez le concessionnaire. Si elles sont blanches (sulfatées), elles sont inefficaces et doivent être remplacées. Les anodes intérieures sur les passages d’eau du moteur seront vérifiées par le concessionnaire.
 

• Kits de réparation et d’entretien
Le réseau Suzuki propose, pour toute la gamme de 2,5 à 300 chevaux, des kits d’entretien et de réparation. Ceux-ci incluent toutes les pièces nécessaires pour un entretien complet.